Die Autobahn "B15 neu" darf nicht unsere Heimat zerstören

Die B15 neu würde eine der letzten großräumigen, naturnahen, bäuerlichen Kulturlandschaften Bayerns durch den großen Landverbrauch schwer beeinträchtigen und durch den Zerschneidungseffekt 1) irreparable Schäden in der Natur hinterlassen und zahlreiche Biotope zerstören. Hochaufgestelzte Brückenbauwerke und Taleinschnitte würden unsere niederbayerische Landschaft verschandeln. Besonders schmerzlich wären dabei im südlichen Teil die Vilstal- und Isentalquerung und die Durchquerung der oberbayerischen Moränenlandschaft, sowie im Norden die Durchschneidung der Isarhänge, des Isartales und des Laabertales. Der Bodenverbrauch wäre enorm, der Finanzbedarf gewaltig. Etwaige "Vorteile" für die Wirtschaft und "Reiseerleichterungen" und eine bescheidene Verkehrsverminderung in den Orten rechtfertigen nicht die Inkaufnahme der immensen Nachteile, zumal die gewünschten Effekte zum Teil wesentlich wirkungsvoller durch schonendere Maßnahmen, wie den Bau von zweispurigen ortsnahen Umgehungsstraßen im Verlauf der bestehenden Bundesstraßen und eine Stärkung der Eisenbahn in dieser Verkehrsrelation, erreicht werden können. (Klicken Sie auf die Grafik für eine Vollbilddarstellung (24K)). Schon lange dauert der Kampf gegen die "B15 neu". Bereits zur Niederbayernschau 1985 verfasste unser damaliger Kreisgruppenvorsitzender Hermann Stieß eine Stellungnahme mit dem Titel "Planung B15 neu - eine Fehlplanung", in der bereits die Argumente stehen, die heute wieder aktueller denn je sind. Wo soll die Fernstraße verlaufen? Die B15 neu soll bei Schierling aus der A93 abgezweigt werden und über Neufahrn, Ergoldsbach, Essenbach, Landshut und Velden nach Rosenheim verlaufen und am heutigen Inntaldreieck mit der A8 und A93 zusammentreffen. Der Verlauf der B15 neu in der Umgebung von Landshut (zwischen Neufahrn und Geisenhausen) ist der abgebildeten Skizze zu entnehmen. Warum soll diese Autobahn gebaut werden? Eine Fehlplanung ist die B15 neu, weil die Effekte, die man sich von ihr erhofft, und derentwillen die Planer die Nachteile für Natur und Umwelt in Kauf nehmen wollen, nicht eintreten werden: Entlastung der Ortschaften vom Durchgangsverkehr (Vilsbiburg, Landshut, Ergoldsbach/Neufahrn, Ergolding) ? (Klicken Sie auf die Grafik für eine Vollbilddarstellung (122K)). Der Anteil des Durchgangsverkehrs an der gesamten Verkehrsbelastung der Ortschaften an der B15 neu wird gemeinhin weit überschätzt. Zieht man jedoch die Ergebnisse der jüngsten offiziellen Verkehrszählung heran (Verkehrsmengenkarte 2000, herausgegeben vom Bayerischen Innenministerium), ergibt sich ein echter Durchgangsverkehr von etwas über 4 000 Fahrzeugen und nur dieser Verkehr würde die Autobahn benutzen. Der überwiegende Teil des Verkehrs in diesen Orten ist Binnen-, Nah-, sowie Ziel- und Quellverkehr, was die Verkehrsmengenstatistik eindrucksvoll aufzeigt. Denn der reine Durchgangsverkehr entspricht dem Zählergebnis außerhalb der Ballungsräume. Eine Umfahrungsmöglichkeit weit ab von den Orten würde auf Grund des weiten Umwegs vom regionalen Verkehr niemals angenommen werden. Förderung der heimischen Wirtschaft ? Dies ist unseres Erachtens der wahre Grund für das starke Engagement vieler Kommunalpolitiker. Sie erwarten, die Anbindung an eine leistungsstarke Fernstraße würde den Firmen in ihren eigenen Gewerbegebieten Standort- und Wettbewerbsvorteile verschaffen. Dabei gehört Deutschland zu den Staaten der Erde mit dem dichtesten Straßennetz überhaupt. Kaum ein Ort ist so schlecht an das Straßennetz angeschlossen, dass dies ein entscheidender Wettbewerbsfaktor wäre. Es könnte jedoch ganz anders kommen: die Verbindung zu den Ländern der billigen Löhne und Ressourcen des Ostens wäre noch schneller und problemloser. Der Verkehr rollt an den Orten vorbei. Verminderung von Abgasen wegen zügiger Fahrweise ? Bisher hat sich gezeigt, dass jede Erleichterung des Straßenverkehrs zu einer Zunahme führt. Zudem würde die B15 neu Verkehr von der A9 und der B20 verlagern. Beides hätte eine bedeutende Zunahme von Abgasen und Staub zur Folge. Zudem wäre die gefahrene Geschwindigkeit und damit der Kraftstoffverbrauch höher. Dadurch würde eine etwaige Einsparung durch etwas verminderten Stop-and-Go-Verkehr des ausbleibenden (relativ geringen) Durchgangsverkehrs weit überkompensiert werden. Warum wenden wir uns gegen diese Straße? Luftbild: ungefährer Trassenverlauf südwestlich von Ergoldsbach Die sogenannte B15 neu wird keine Bundesstraße so wie man sie sich gemeinhin vorstellt, sondern eine Autobahn. Die Namensgebung ist einerseits eine Verharmlosung, andererseits erlaubt sie, gewisse (minimale) Abstriche am Ausbaustandard einer Bundesautobahn vorzunehmen. Ursprünglich (in den siebziger Jahren) war diese Linienführung als A93 in der Planung. Die falsche Etikettierung zeigt jedoch Wirkung. Trotzdem eines der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts zur B15 neu am gleichen Tag wie eines zur Ostseeautobahn A 20 verkündet wurde, schlug sich trotz ähnlicher grundsätzlicher Bedeutung nur das A20-Urteil in der überregionalen Presse nieder. Die Straße wird jedoch vierspurig und kreuzungsfrei geführt werden, falls sie je gebaut werden sollte. Was dies für den Platzverbrauch bedeutet, ist von bestehenden Autobahnen bekannt. Nur zum Vergleich: würde man das "Kleeblatt" der Ein- und Ausfahrten an einer Autobahnkreuzung mit einer Bundesstraße (wie sie etwa für die Ortschaft Ohu vorgesehen ist) größenrichtig auf das Zentrum der Stadt Landshut projizieren, würde es einen Bereich von der Freyung bis zur Mühleninsel, also die gesamte historische Innenstadt überdecken. Die Autobahn B15 neu passt sich nicht der Landschaft an, sondern die Landschaft wird, wie bei einer echten Bundesautobahn, ihr angepasst. Beispielsweise wird sie in unmittelbarer Nähe des Naherholungsgebietes Gretlmühle bei Landshut zur Überwindung der Isarhangleiten aufgestelzt werden wie zum Beispiel die A92 bei Pfettrach (Landkreis Landshut), was das folgende Bild verdeutlicht: Aufgestelzte A92 bei Pfettrach Dadurch wird das beliebte Naherholungsgebiet praktisch unbenutzbar und damit zerstört. Im Frauenholz bei Geisenhausen wird das Waldgelände auf 110 Meter Breite aufgerissen, was im Zusammenhang mit den Nebenanlagen zu einem für die Landwirtschaft existenzbedrohenden Landverlust führt. Besonders wichtige Vernetzungsstrukturen sowie Rast- und Brutplätze von Vögeln im Tal der Kleinen Laaber werden kilometerweit durchschnitten. Dort befindet sich ein Brutvorkommen des vom Aussterben bedrohten Wachtelkönigs, was nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH) der Europäischen Gemeinschaft unbedingt zu erhalten ist. Das Landschaftsbild wird durch tiefe Einschnitte (bis 20 Meter) und hohe Dämme (bis 12 Meter) verfremdet. Bereits 1985 veröffentlichte die Bundesregierung ein Bodenschutzkonzept, das eine landschaftsschonende Planung und Anlage aller Straßen und Verkehrswege, vor Allem eine drastische Reduzierung des Flächenbedarfs, verlangte. Den heute gültigen Naturschutzgesetzen entsprechend ist der Verursacher eines Eingriffs verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Der Eingriff ist danach zu untersagen, wenn Beeinträchtigungen nicht zu vermeiden oder nicht im erforderlichen Maß auszugleichen sind und die Belange des Naturschutzes bei den Anforderungen zu Natur und Landschaft im Rang vorgehen. Wir sind der Meinung, dass zur Beurteilung der Vermeidbarkeit die Umweltauswirkungen des Gesamtvorhabens geprüft werden müssen und dies zur Würdigung von Alternativen zum Gesamtvorhaben führen muss. Die Planungsbehörden versuchten stattdessen, die Umweltauswirkungen für die jeweils geplanten Teilabschnitte einzeln zu untersuchen und kommen deshalb regelmäßig zu dem Ergebnis, dass die Trassenführung ein paar Meter weiter links oder rechts auch nicht besser für die Natur ist. Das Bundesverwaltungsgericht hat uns zum wiederholten Male in der Auffassung bestätigt, dass die Auswirkungen des Gesamtprojekts B15 neu von Regensburg nach Rosenheim auf Umwelt und Natur angemessen berücksichtigt werden müssen.

Betroffene Landwirte protestieren in Vilsbiburg gegen ihre drohende Enteignung Betroffene Anlieger protestieren in Ergoldsbach gegen Heimatzerstörung

Was unternehmen wir gegen die B15 neu? Unser Widerstand gegen die Fernstraße wird zweigleisig betrieben. Wir versuchen einerseits, Politiker und die Bevölkerung zu überzeugen, dass der Bau der B15 neu keine gute Lösung ist, auch im Hinblick auf die finanzielle Gesamtlage. Dazu haben wir zahlreiche Veranstaltungen in betroffenen Orten durchgeführt, zum Teil zusammen mit der "Gemeinschaft der Betroffenen und Gegner der B15 neu" - ein Zusammenschluss betroffener Landwirte und Grundstückseigentümer - aber auch zusammen mit Partei-Ortsverbänden, auch von der CSU. Als Erfolg zählen wir die einstimmige Entscheidung des Gemeinderats von Essenbach (kurze Zeit nach einer Informationsveranstaltung des BN), die vorgelegte Planung in dieser Form abzulehnen. Besonders begrüßen wir aber die Entscheidung der Stadt Vilsbiburg, den Bau einer ortsnahen Umgehung, wie sie seit Langem vom BN gefordert wird, durchzuführen und nicht mehr bis zum Bau der B15 neu aufzuschieben (Die Thematik dürfte wahlentscheidend für die Vilsbiburger Bürgermeisterwahl gewesen sein, wodurch einer der entschiedensten B15 neu-Befürworter aus dem Amt gedrängt wurde). Nur zwei Jahre nachdem endlich die Stadt Vilsbiburg und der Landkreis Landshut die Entscheidung getroffen haben, die ortsnahe Umgehung als Kreisstraße LA 13 zu bauen, wurde im Juni 1998 der Erste Spatenstich getan und inzwischen ist die Straße für den Verkehr frei gegeben. Zuvor war den Vilsbiburger Bürgern viele Jahre lang diese dringend notwendige Straßenumgehung vorenthalten worden, um für die B15 neu Druck zu erzeugen, obwohl diese als Umgehungsstraße für Vilsbiburg völlig untauglich gewesen wäre. Zum Zweiten fordern wir das Recht für den Umwelt- und Naturschutz mit juristischen Mitteln ein. Wir klagen seit vielen Jahren die Einhaltung der bestehenden Umweltgesetze ein und zwar bisher mit recht gutem Erfolg. Im Folgenden ein kurzer Abriss der bisherigen juristischen Meilensteine: November 1988: Stellungnahme des BN zum Planfeststellungsverfahren des Abschnitts Geisenhausen - Haarbach und der sogenannten Vilstalspange (Zubringer zur B15 neu im Zuge der B388). Oktober 1991: Stellungnahme des BN zum Planfeststellungsverfahren des Abschnitts Saalhaupt - Neufahrn. 16.12.1991: Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses Geisenhausen - Haarbach durch die Regierung von Niederbayern. Der BN und weitere 43 Grundstückseigner erheben Klage beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (VGH). Juli 1992: Ortstermin des VGH (wegen der Klage zu Geisenhausen - Haarbach). November 1992: Der VGH verhängt einen einstweiligen Baustopp (Geisenhausen - Haarbach) und legt die Frage nach der Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach europäischem Recht dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Entscheidung vor. August 1994: Der EuGH bejaht die Notwendigkeit einer solchen UVP. Februar 1996: Der VGH hebt den Planfeststellungsbeschluss (Geisenhausen - Haarbach, Vilstalspange) wegen des Fehlens der UVP auf. (Revision wird zugelassen). Der Freistaat Bayern beantragt die Revision beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG). April 1996: Der VGH weist die Klage der Betroffenen gegen den Planfeststellungsabschnitt Saalhaupt - Neufahrn ab. Die Revision wird nicht zugelassen. Hiergegen wird Nichtzulassungsbeschwerde beim BVerwG eingelegt. Oktober 1996: Das BVerwG gibt der Beschwerde statt und lässt die Revision zu. April 1997: Das BVerwG verweist die Klage (Geisenhausen - Haarbach) an den VGH zurück, weil eine formale UVP (doch) nicht nötig war, sondern nach damaligem Recht nur eine Prüfung der Umweltauswirkungen. Allerdings: solch eine Prüfung muss für das Gesamtprojekt vorliegen, bevor das Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird Mai 1998: Das BVerwG verweist die Klage zum Abschnitt Saalhaupt - Neufahrn zur erneuten Behandlung an den VGH zurück. Wegweisend ist vor Allem die Feststellung des Gerichts, dass Betroffene trotz der Einteilung des Gesamtvorhabens in einzelne Planfeststellungsabschnitte die Möglichkeit haben müssen, gerichtlich überprüfen zu lassen, ob es Belange von solchem Ausmaß und Gewicht gibt, dass sie das Gesamtvorhaben in Frage stellen. Jedenfalls muss gewährleistet sein, dass dem Verkehrsbedarf der Gesamtstrecke auch die damit verbundenen Umweltauswirkungen insgesamt abwägend gegenüber gestellt werden September 1999: Der VGH setzt auf Antrag des Freistaates Bayern die beiden Verfahren auf unbestimmte Zeit aus. August 2000: Ergänzendes Verfahren eingeleitet durch die Regierung von Niederbayern zur Planfeststellung vom 6.12.1988, 23.2.1990, 25.1.1991; Neubau von Saalhaupt bis Neufahrn August 2001: Ergänzender Planfeststellungsbeschluss wird erlassen. Entgegen üblicher Praxis wird die sofortige Vollziehbarkeit der ursprünglichen Baugenehmigung vom August 1994 aufgehoben. Auch diese Planfeststellung zieht nicht die erforderliche Konsequenz aus der besonderen Schutzwürdigkeit der Naturräume insbesondere im Laabertal und wird deshalb wiederum angefochten werden. Der BN wird bei diesen Rechtsstreitigkeiten vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Uli Kaltenegger, der zugleich unser Stellvertretender Kreisgruppenvorsitzender ist. Der VGH hat während der Vorbereitung der ergänzenden Planfeststellung die beiden anhängigen Gerichtsverhahren ausgesetzt. Dadurch ist die B15 neu mit Sicherheit wieder um mehrere Jahre in die Ferne gerückt. Dies nicht nur vor dem Hintergrund leerer öffentlicher Kassen, sondern vor allem auch aufgrund der bestehenden Rechtslage, die insbesondere im Raum Schierling die beabsichtigte Zerschneidung von äußerst schutzwürdigen Natur- und Lebensräumen gefährdeter Tierarten unmöglich macht. Deshalb ist es für den BN unverständlich, dass man von Seiten der Politik und der Straßenplaner jetzt immer noch am Bau dieser Natur und Landschaft zerstörenden Autobahn B15 neu festhält, obwohl dadurch schnell zu verwirklichende und vom BN geforderte Ortsumgehungen im Zuge der B15 alt, wie z.B. für Neufahrn und Ergoldsbach, verhindert werden. Interessant sind in diesem Zusammenhang kürzlich geäußerte Feststellungen aus dem Bayerischen Innenministerium und der Autobahndirektion: Die B15 neu ist dringend notwendig, um den Ballungsraum München mit Flughafen, Messe und neuem Fußballstadion zu entlasten. Muss nun Niederbayern neben den Atomanlagen eine weitere große Last tragen? Wie lautet unser Gegenvorschlag? Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene Der Güterfernverkehr wäre wesentlich umweltschonender auf der Schiene abzuwickeln. Dafür reicht jedoch die Kapazität der Deutschen Bahn, insbesondere auf der Verbindung Regensburg - Rosenheim, nicht aus. Wir fordern, den Ausbau der Bahnstrecken für den Güterfernverkehr mindestens gleichrangig mit dem der Straßen voranzutreiben und insbesondere den ostbayerischen Raum hierbei zu berücksichtigen. Trotz der Probleme mit dem zunehmenden Straßenverkehr bewegt sich hinsichtlich der Bemühungen, Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, derzeit nicht viel. Verkehrliche Verbesserung der bestehenden Bundesstraßen mit Ortsumgehungen wo nötig Anstatt eine völlig neue Autobahntrasse durch die Landschaft zu schlagen, befürworten wir eine verkehrliche Verbesserung und einen zweispurigen, an Steigungen eventuell dreispurigen Ausbau der Bundesstraßen B15 und B299 im Zuge der bestehenden Trassen. Wo es nötig ist, sollen ortsnahe Umgehungen geschaffen werden, die zudem auch einen Teil des Nah-, Ziel- und Quellverkehrs aufzunehmen vermögen und damit für die betroffenen Menschen einen weit größeren Nutzen erbringen, wie das Beispiel Vilsbiburgs zeigt (siehe oben). Für detaillierte Planungen sind selbstverständlich die Straßenbaubehörden zuständig, die sicherlich auch sowohl ökonomisch, wie auch ökologisch sinnvolle Lösungen finden würden, wenn sie den politischen Auftrag dazu bekommen würden. Aus den dargelegten Gründen appellieren wir an die Politiker, den Bedarfsplan zu ändern und die B15 neu bei der nächsten Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans herauszustreichen. 1) Zerschneidungseffekt: Tiere, besonders Kleintiere wie Igel, Käfer, Lurche, sogar viele Schmetterlinge - obwohl flugfähig - können eine breite, vielbefahrene Straße nicht überqueren. Ist das Straßennetz zu dicht, werden ihre Lebensräume immer kleiner und inselartiger. Genetische Verarmung, sprich Inzucht ist die Folge und kann allein deswegen zum Aussterben der Population führen. Eisenbahnlinien zeigen so gut wie keinen Zerschneidungseffekt.

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Text: Wolfgang Pest. Fotos: Paul Riederer, Wolfgang Pest. Luftbild: Klaus Leidorf. Zuletzt bearbeitet am 28.11.2002
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